Архив рубрики «Транспорт»

История автомобилей Шевроле

«Шевроле» (Chevrolet Motor Division), ведущее отделение концерна «Дженерал Моторс», специализирующееся на выпуске легковых автомобилей, пикапов и внедорожников. Штаб-квартира находится в Уоррене, северном пригороде Детройта (штат Мичиган).

На заре автомобилестроения часто новые модели машин носили имена своих создателей. Так произошло и с маркой Chevrolet. Швейцарец Луи Жозеф Шевроле (1878-1941) был известным гонщиком и механиком, однако никогда не был владельцем фирмы, носившей его имя.

Луи Шевроле был одним из семерых детей бедного часовщика в швейцарском городке Шо-де-Фонд. В то время, когда ему исполнилось 10 лет, его семья, в поисках лучшей доли, перебралась во Францию, где смышленый мальчик смог закончить среднюю школу, после чего устроился на работу в автомобильную фирму “Морс”. Здесь он на всю жизнь увлекся автомобилями и стал официальным автогощиком этой фирмы. Практически ни одно из спортивных состязаний того времени не обходилось без участия в них “Морсов”. За рулем одного из которых неизменно восседал Луи Шевроле. Получив хорошие навыки в автомобилестроении и спорте, он, вместе со своими братьями Гастоном и Артуром, уезжает в Канаду, а в 1900 году — в Соединенные Штаты Америки. Здесь он начал свою деятельность в качестве представителя в Америке французского автозавода “Де Дион Бутон”. Однако его больше, чем автомобильный бизнес, занимали гонки. Целых пять лет подряд Луи участвовал во всех местных соревнованиях, пока в 1905 году не добился права выступать на кубок американского миллионера Вандербильда. Но здесь ему не повезло — на седьмом круге его “Фиат” потерпел аварию. Тем не менее смелый и решительный гонщик привлек внимание промышленных тузов Америки. Среди них был и Уильям Дюрант, собравший к тому времени несколько разных автомобильных компаний под вывеской “Дженерал Моторс”. В 1909 году Дюрант пригласил Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками “Бюика”. Те с радостью согласились. Но место было всего одно, и потому для братьев были устроены состязания. В автомобильных гонках победил Луи, после чего звезда его славы начала восходить с небывалой скоростью. В 1909 году он одерживает сразу три важные победы и занимает почетное 11 место в соревнованиях на кубок Вандербильда.

До первой мировой войны он входил в когорту лучших автогонщиков Америки.

Предприимчивый У. Дюрант решил сделать бизнес на имени прославленного спортсмена. В 1911 году он предложил Луи на время оставить гонки и заняться производством своего собственного автомобиля, и тот согласился на это. Проект нового автомобиля разработали специалисты “Дженерал Моторс”, У. Дюрант вложил в проект немалые деньги, а Шевроле дал машине свое имя, уже хорошо известное большинству американцев. Оно-то и послужило залогом будущего успеха.

Рождение компании Chevrolet Motor Cars в Детройте в 1911 году пришлось не на самый лучший период в существовании General Motors.

Еее руководитель — У. Дюрант — поставил ее на грань банкротства, необдуманно скупив убыточные автомобильные фирмы. К тому же, он начал терять деньги на биржевых спекуляциях с ценными бумагами, отчего был вынужден пойти на поклон к банкирам. Те пообещали вложить в General Motors 15 миллионов долларов, но с одним условием — У. Дюрант должен уйти с поста ее руководителя. Однако он не оставил надежды снова взять бразды правления этой компанией в свои руки. Для достижения этой цели ему и понадобился Луи Шевроле — известный в то время гонщик.

Образовав новую фирму и наводнив рынок дешевыми и популярными автомобилями марки Chevrolet, У. Дюрант заработал кучу денег и решил, ни много ни мало, присоединить автомобильный гигант General Motors к крошечной Chevrolet. И ему это удалось! У. Дюрант смог выкупить контрольный пакет акций General Motors и снова сел в кресло председателя правления. Фирма Chevrolet вошла в состав концерна, а ее автомобили стали основной продукцией автогиганта.

Одни говорили, что он сделал первый автомобиль марки Chevrolet чуть ли не в одиночку, а другие утверждали, что он разработал лишь общую концепцию нового автомобиля. Так было дело, или иначе, но первый Chevrolet Classic-Six появился на свет 3 октября 1911 года. Это был традиционный американский четырехместный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но цена первенца — 2500 долларов — была непомерной для покупателя, и поэтому он успеха не имел. Популярный тогда Ford-Т стоил в пять раз дешевле.

У. Дюрант понял, что залог успеха кроется не в фешенебельности автомобиля, а в его простоте и дешевизне. Он отошел от производства шикарных моделей и начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин — открытого легкового "Бэби" и спортивного "Ройал Мэйл". В 1916 году на их базе был создан Chevrolet-490, принесший фирме громкую славу. Эти дешевые, но надежные машины стали такими же популярными, как и "Форды". На них стояли 4-цилиндровые моторы объемом 2,8 литра. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года, и дала жизнь не менее известной модели "Супериор", просуществовавшей до 1927 года. На Chevrolet-490 стояла простейшая 3-ступенчатая коробка передач, обе жесткие оси подвешивались на рессорах. Как и в "Фордах", здесь все было до предела упрощено, однако эти машины имели электрические фары и стартер, что было тогда редкостью даже для дорогих автомобилей. Именно с 490-й модели и началась специализация фирмы Chevrolet на самых дешевых и простых автомобилях, принесших ей всемирную славу.

1928 Появление модели "International Six", известной также под индексом "АВ".
1933 Появление модели "Master".
1949 Появление новых моделей "Special" и "De Luxe".
1950 Компания начала применять на своих моделях автоматические коробки передач.
1953 Начало выпуска первого в США серийного спортивного автомобиля "Corvette". В середине 50-х объем продаж компании составил 50 процентов рынка США.
1958 Компания представила новые модели "Biscayne", "Bel Air" и "Impala".
1960 Компания подготовила к выпуску компактные модели "Corvair".
1961 Первый показ модели "Chevi 11".
1963 Начало производства модели "Chevelle".
1965 Выпуск модели "Malibu".
1966 Выпуск спортивной модели "Camaro".
1969 Появление модели "Monte Carlo".
1970 Начало выпуска автомобилей меньшего размера. Появление модели "Vega".
1974 Начало производства"Monza".
1979 Компания приступила к выпуску переднеприводных машин с поперечно расположенными силовыми агрегатами. Первой в этой серии стала модель "Sitation".
1981 Презентация модели "Cavallier".
1984 Начало выпуска нового поколения модели "Corvette".
1987 Первый показ модели "Lumina".

История Chevrolet Dat

General Motors последовательно придерживается стратегии позиционирования Chevrolet в качестве доступного бренда для развитых рынков и в качестве массовой марки — для развивающихся.

В сентябре 2002 года южнокорейская фирма Daewoo официально перешла под юрисдикцию General Motors, сменив название на GM Daewoo Auto & Technology Co. Сегодня бренд Daewoo существует только благодаря автомобилям, произведённым в Узбекистане на заводе Uz-Daewoo, который остался вне рамок вновь созданной компании. Все остальные автомобили корейской компании выпускаются теперь под брендом Chevrolet Dat.

Таким образом, история автомобилей Chevrolet Aveo, Lacetti, Evanda — это история южнокорейской компании Daewoo Motor Co., Ltd.

В 1972 году власти Кореи законодательно закрепили право заниматься автомобильным производством за четырьмя компаниями — Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Затем произошло слияние фирм Kia и Asia Motors.

В 1983 году было образовано новое корейско-американское СП под названием Daewoo Motors. Его учредители — корпорация Daewoo и концерн General Motors. Первой моделью марки стала Le Mans, построенная на базе первого поколения Opel Kadett E. На местном рынке автомобиль известен как Daewoo Racer. В России впервые появился в 1993 году, сразу став самым популярным на отечественном рынке легковым автомобилем среди новых иномарок.


Популярная Daewoo Nexia фактически представляла из себя видоизменённый Opel Kadett E.

Довольно молодая динамичная компания Daewoo до начала 1990-х сотрудничала с General Motors, а в 1992 году превратилась в самостоятельное предприятие в рамках промышленной группы Daewoo.

В 1995 компания Daewoo появилась на рынке Германии с моделями Nexia малого класса и Espero — среднего. Daewoo Nexia (ранее выпускавшаяся под названием Le Mans) представляла собой последнюю генерацию Opel Kadett E. После очередной модернизации в марте 1995 года модель переименовали в Nexia (Cielo для Кореи). А вскоре сборку перебросили на филиалы Daewoo в различных странах: Uz-Daewoo — в Узбекистане, «Красный Аксай» — в России и Rodae — в Румынии.


Русский хит с узбекским настоящим и корейским прошлым. Daewoo Nexia на вершине хит-парада долгие годы и пока не собирается её покидать.

Переднеприводный хэтчбэк Tico класса «мини» для городских поездок на базе Suzuki Alto производился в Южной Корее с 1988 года, с 1996 — в Узбекистане.

К началу 1996 года Daewoo построила три крупных технических центра: в Уортинге (Великобритания), недалеко от Мюнхена (ФРГ) и в Пульяне (Корея). Главным техническим руководителем проектов компании является Ульрих Бец (Ulrich Bez), в прошлом высокопоставленный менеджер BMW.

С 1993 года выпускался седан Prince и его более комфортабельный вариант Brougham на базе снятого с производства автомобиля Opel Senator. Седан Espero был спроектирован фирмой Bertone на базе агрегатов модели Opel Ascona и впервые представлен в 1993 году.


Внешность Daewoo Espero проектировала известная итальянская дизайн-студия Bertone.

В 1994 году была выпущена модель Espero, кузов которой был сконструирован в дизайн-ателье Бертоне на шасси опелевской модели Ascona. Компания заняла в этом году третье место в Корее по выпуску автомобилей. Была поставлена задача стать лидером корейского автостроения.

В конце 1997 года компания представила на международных автосалонах три последние модели — Lanos, Nubira и Leganza. Автомобиль Lanos был разработан и запущен в производство за 30 месяцев и стоил компании 420 миллионов долларов. Это первая собственная конструкция компании Daewoo.

В России была представлена версия Lanos «Ассоль». Lanos должен был заменить выпускаемую ранее модель Nexia, позаимствовав от неё подвеску и рулевое управление. Daewoo Nubira — собственная разработка отделения в Англии, дизайн — I.D.E.A.

Работа над моделью Nubira (в переводе с корейского «путешествовать по свету») началась в 1993 году и продолжалась 32 месяца. Конструкция была разработана в Уортинге, и первый макет, изменённый в дальнейшем, был представлен в конце 1994 года. Это автомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, пришедший на смену Espero (выпускаемая в России версия называется «Орион»).

Модель Leganza — попытка компании производить модели бизнес-класса. Это наиболее комфортабельный и оснащённый автомобиль фирмы. За основу дизайна этой модели взят кузов автомобиля Opel Senator, доработанный итальянскими специалистами фирмы Italdesign (русский аналог корейской модели — «Кондор»).


Итальянская дизайн-студия ItalDesign поработала на славу. Кто догадается, что кузов Daewoo Leganza не что иное как Opel Senator.

Daewoo Matiz, модель мини-автомобиля с поперечным расположением двигателя и передним приводом, впервые была представлена в 1998 году в Женеве. На парижском автосалоне в октябре 2000-го был выпущен обновлённый вариант Daewoo Matiz.


Корейская Ока, любимица женщин и просто симпатичный автомобиль — Daewoo Matiz.

После азиатского финансового кризиса 1998 года компания Daewoo столкнулась с огромными трудностями. Тем не менее, правительство Южной Кореи отказалось от идеи национализировать компанию. За право её приобретения боролись крупнейшие корпорации мира. В результате Daewoo была поглощена GM, и автомобили, выпускаемые в Корее, поменяли не только бренд, но и названия.

Четыре новые модели под маркой Chevrolet Dat: Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo, поступившие на европейский и российский рынки, пользуются большим спросом у российских потребителей, и спрос, по прогнозам специалистов, обещает устойчиво расти.

Chevrolet Aveo был создан ещё в рамках компании Daewoo под именем Daewoo Kalos (Kalos по-гречески «прекрасный»). Однако концерн General Motors принял решение поменять название.


Будучи в Корее Kalos\’ом был переименован в Aveo. Интересно, почему?

Ещё один автомобиль этой марки Chevrolet Evanda ранее носил название Daewoo Magus. Magus задумывался как преемник довольно-таки распространённой у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путём, то есть, совершенствовать уже имеющуюся платформу Leganza с учётом того, что новый автомобиль получился несколько крупнее. Стайлинг был заказан знаменитому ателье Italdesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo.


Chevrolet Lacetti с кузовом хэтчбэк обладает нестандартной для корейских автомобилей внешностью.

Chevrolet Lacetti на самом деле является симбиозом двух моделей Daewoo — Lacetti и Nubira последнего поколения. Модель с кузовом «универсал» это как раз Nubira, а седан и пятидверный хэтчбек — Lacetti.


Chevrolet Viva — не что иное как Opel Astra предыдущего поколения. Исключительно для России, исключительно в максимальной комплектации, исключительно плохие продажи.

В 2005 году начинается серийное производство нового поколения модели Matiz — Chevrolet Spark, официальная европейская премьера которого состоялась в начале 2005 года в рамках автошоу в Женеве. Облик Chevrolet Spark нового поколения разработало ателье Italdesign. От предшественника Spark отличается преимущественно замысловатыми фарами, хромированным декором и принципиально новым интерьером.

Сотрудничество Chevrolet DAT и головной компании постепенно расширяется, и «исконно корейских» автомобилей в линейке автопроизводителя скоро уже не останется. Одним из таких автомобилей станет кроссовер Captiva, машины на платформе которого будут продаваться во всём мире, и вместительный седан Epica.


Chevrolet Captiva — венец слияния Chevrolet DAT и главного подразделения американской компании.

Всего комментариев:
0

Двигатель ВАЗ-2107

ВАЗ-2107 Жигули/Lada 1500SL/Lada Riva ("семерка") — заднеприводный четырехдверный седан Волжского автозавода с улучшенным внешним дизайном. В свое время эта машина заслужила в южных республиках бывшего Советского Союза название "Русский Мерседес", за характерную внешность. Автомобиль создан на основе базовой модели семейства — ВАЗ 2105.

Как некогда "шестерка"- считалась престижнее, чем ВАЗ-2103, так и ВАЗ-2107 Жигули/Lada 1500SL/Lada Riva ("семерка"), выпускаемая с 1982 года, по сравнению с "пятеркой" была эксклюзивом в себе. С другой стороны, конструкторы вполне оправданно спроектировали на базе сугубо "утилитарного вида" дешевой в производстве малолитражки ее "люксовый" вариант. Отличия заметны уже во внешности: иное решение передней части капота с выштамповкой под металлическую хромированную решетку радиатора (под которой прекрасно ржавеет капот), новые задние блок-фонари. Внутри же машина вполне соответствовала тогдашним представлениям о современной эстетике (начала 1980-х): "безбликовая" панель приборов с тахометром, дополнительными сервисными датчиками и приборами. Анатомические сиденья при улучшенном качестве отделки на фоне однотипного ВАЗ-2105 выглядят более солидно: спинки передних выполнены зацело с подголовниками, в спинке заднего имеется специальный раскладывающийся подлокотник. Но за такое оснащение продавцы (а раньше государство) запрашивают большую сумму, чем даже за классический ВАЗ-2106 или переднеприводный трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108. У "семерки" улучшена пассивная безопасность, хороший круговой обзор, ограничиваемый, правда, задними стойками и высокими спинками сидений, но достоинства динамичных двигателей сводят на нет плохая сборка и отсутствие антикоррозийного покрытия кузова. Удручает также бич всех заднеприводных "Жигулей" — высокая погрузочная высота багажника, проблемы с блоком двигателя, обрывы ремней распредвала и непротянутые болтовые соединения автомобилей, выпущенных в период с 1990 по 1996 год.

Первоначально на автомобилях двигатель ВАЗ-2107 , -21072,-21074 устанавливали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели соответственно моделей 2103, 2105 и 2106. Эти двигатели могут встречаться с унифицированными (с 1987 года) четырех- и пятиступенчатыми (ВАЗ-2112) коробками передач. Пятиступенчатые КП для ВАЗ-21074 в 1992-м незначительно модернизировали. С 1990 года двигатели оснащают шатунами новой конструкции, а еще через четыре года на мало распространенную модификацию ВАЗ-21072 начали устанавливать двигатели ВАЗ-21011 с цепным приводом распредвала. Все двигатели для "семерки" с 1995 года не оснащают реле-прерывателем PC-492, что можно определить при торможении стояночным тормозом по постоянному свечению его контрольной лампы.

Для европейского рынка, согласно требованиям о защите окружающей среды, с 1991 года выпускают седан ВАЗ-21073, оснащаемый 1,7-литровым двигателем мощностью 84 л.с. с системой центрального впрыска и каталитическим нейтрализатором. Для китайского рынка производили модель ВАЗ-2107 серии N71 с 66-сильным 1,45-литровым короткоходным двигателем ВАЗ-21033-10, работающим на бензине А-76 (остальные "семерки" работают только на бензине с октановым числом не ниже 91). Также по специальным заказам завод изготавливает дорогие седаны ВАЗ-21079 с вьюокооборотным роторно-поршневым двигателем Ванкеля, который если и ломается, то очень редко. Правда, в таком случае отремонтировать его можно будет только в фирменном сервисном центре ВАЗа. Обычным потребителям столь прожорливый и неустойчивый на больших скоростях автомобиль, пожалуй, и ни к чему. Пружинная подвеска всех колес довольна энергоемка и комфортна при езде. Однако досаждают скрипы панели приборов, устаревшая эргономика рабочего пространства, непрямолинейный выбег (малоинформативным рулевым управлением постоянно приходится контролировать траекторию движения). Большие и неровные щели между панелями дверей, капота и кузова — со временем эти проблемы ширятся из-за естественного износа автомобиля и усталостных разрушений и деформации силовых элементов кузова.

Многие из продаваемых на рынке автомобилей продавцы выдают за реэкспортные, указывая на маркировку с буквой Е, нанесенную на фары, стекла, шины, зеркала заднего вида или фирменную табличку автомобиля. Однако литеру Е ставили на заводе после специальных омологационных испытаний, а цифра, стоящая после буквы, указывает страну, правилам которой соответствуют эти узлы и агрегаты: 1 — Германия (ФРГ); 2 — Франция; 3 — Италия; 8 — Чехословакия и т.д. Не рекомендуется также приобретать автомобили старше восьми лет (с 1990 года). В целом ВАЗ-2107 можно с основанием назвать самым совершенным и комфортабельным заднеприводным отечественным седаном, к тому же довольно много различных фирм занимается тюнингом "вазовских" моделей, и "семерку" можно дооснастить всеми повышающими комфорт или динамику наворотами, причем за "просто смешные деньги" по сравнению с иномарками.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей, для модели ВАЗ 2107 появились исполнения — "стандарт" и "норма", для ВАЗ 21074 — "норма" и "люкс".

Всего комментариев:
0

Краш-тест ВАЗ-2107

Столкновение происходит мгновенно. Только спустя несколько секунд, когда осколки стекол и пластика уже лежат на полу, приходит осознание того, что все свершилось. Можно подходить ближе и оценивать результаты.

О, Господи… Кузов смят еще сильнее, чем у ижевской машины! Если у Оды дверной проем стал прямоугольным, то у «семерки» стойка лобового стекла и вовсе приобрела отрицательный наклон, сместившись назад на 285 мм! В абсолютных величинах это столько же, сколько было у Оды. Но в относительных — много хуже. Ведь дверной проем «семерки» заметно короче! Зато стало очевидно, что, в отличие от Ижмаша, за качеством металла и за прочностью сварки на ВАЗе следят. На кузове не разошелся ни один шов!
Жаль, что эта прочность «семерки» сконцентрирована не там, где надо. Например, тоненькая, почти вертикальная, стойка лобового стекла вовсе не способствует равномерному распределению нагрузок на силовую «клетку» салона. Как только удар доходит до щита передка, стойка просто ломается и загибается внутрь. Никто и никогда не рассчитывал «классический» кузов на «запрограммированную деформацию» при смещенном ударе!

Результат — катастрофическое сокращение жизненного пространства для водителя. Головой и грудью манекен приложился о баранку, которую при ударе вывернуло на 90о и сместило на 100 мм назад и на 175 мм вверх. Колени «поднырнули» под мягкое покрытие передней панели и уперлись в оголившийся металл усилителей на внутренней стороне щита передка. Для ступней места не осталось вовсе — пол сильно вмят внутрь, а педали ушли назад и вверх. И вновь, несмотря на то, что абсолютные величины перемещений здесь меньше, чем в Оде, ситуация для водителя ничуть не лучше!

Даже хуже. Из-за того, что удар был жестче, уровень нагрузок, которые обрушились на «водителя», возрос. Критерий повреждения головы HIC вплотную подобрался к критической величине в 1000 единиц, которая соответствует 20-процентной вероятности ВАЗ 2107 замена травм головного мозга. Хорошо еще, что «семерочная» баранка все-таки обладает способностью смягчать удар головы при аварии — по результатам специальных «ударных» испытаний, проводившихся на Дмитровском полигоне, она укладывается в нормы специальных требований (Правило № 12 ЕЭК ООН) к травмобезопасности рулевых колес. Хотя укладывается «со скрипом», на пределе. Но датчики изгибающих усилий в шейных позвонках манекена-водителя вновь, как это было и с ижевской машиной, зафиксировали очень высокий уровень нагрузок. Как это произошло? Когда манекен совершал «кивок» вперед, руль к этому времени уже «переехал» вверх, подставив под кадык водителя нижнюю часть обода. Очень опасная ситуация!

Мало того. На этот раз печальная участь постигла и сидящего справа «пассажира». На Святогоре, помнится, он даже не коснулся головой передней панели — только сильно налег грудью на ремень безопасности. В Оде «пассажиру» было похуже: он все-таки достал головой до панели, но удар был неопасным. А что в «семерке»?
Чем всегда гордились владельцы «Мерседеса Востока», как называли ВАЗ-2107 в странах соцлагеря? Конечно же, длинным козырьком, который занимает две трети передней панели и вместе с высокими креслами придает интерьеру солидный вид. Вот об этот-то козырек манекен-пассажир и приложился. А так как руля справа нет, то ничто не помешало манекену при «кивке» вперед набрать добрый запас кинетической энергии — и вложить всю ее в короткий и яростный удар головой об угол злосчастного козырька. Пик перегрузок перевалил за 140g, а коэффициент HIC превысил 1000! В лучшем случае это означает сотрясение мозга. А в худшем…
И ребра у пассажира сломаны — лямка ремня безопасности слишком сильно давила на грудь манекена, что и зафиксировал соответствующий датчик.
Причины ясны — неоптимизированная, устаревшая конструкция кузова. Плюс теснота в салоне и недостаточная по современным меркам проработка травмобезопасности интерьера. Ведь неспроста в нынешних автомобилях отодвигают переднюю панель от водителя и пассажира, неспроста делают ее обводы плавными — за этим с самого начала разработки интерьера вместе с дизайнерами и эргономистами следят специалисты по пассивной безопасности.

Кстати, а что с дверями нашей «семерки» — помогли ли им брусья? Увы, нет. Потому что их просто не было! А они должны, обязаны быть! Когда в рамках сертификационных испытаний ВАЗ-2107 разбивали в лаборатории французского центра UTAC, брусья в дверях были. Результаты этих испытаний, кстати, были зачтены и в России. Но если на Запад «семерки» так и поставлялись с брусьями, то в Россию… Вот вам еще один пример двойных стандартов.
А как кстати эти брусья оказались бы при фронтальном ударе! На нашей машине водительская дверь просто сложилась, практически никак не повлияв на прочность силовой «клетки» кузова. Но будь здесь продольный брус, он не позволил бы так сильно уменьшиться дверному проему и передал бы часть нагрузки дальше на кузов. Тогда щит передка вместе с передней панелью не сместились бы внутрь салона так сильно, и «водителя» не зажало бы между сиденьем и панелью…
Но любопытно, что открыть после удара исковерканную водительскую дверь удалось без помощи лома, небольшим усилием руки. Это плюс. Увы, один из немногих.
Попытка подсчитать рейтинг по правилам EuroNCAP потерпела фиаско. Чрезмерно высокие нагрузки в «семерке» действовали на головы и шеи обоих манекенов и на грудь пассажира. Ступни водителя тоже «красные» — виной тому острая нехватка пространства в зоне ног. Поэтому результат беспрецедентно низкий — «семерка» вообще не набирает баллов! Даже Иж-2126 Ода заработал 2 балла, или 13% безопасности при фронтальном ударе. А тут — ноль баллов по шкале EuroNCAP.

Всего комментариев:
0

История марки Ситроен

Андре Ситроен родился в семье очень удачливого предпринимателя 4 февраля 1878 года. Отец его был совладельцем предприятия, которое занималось обраюоткой и продажей драгоценных камней. Но ведение бизнеса Андре осваивал без помощи отца. Отец Андре покончил жизнь самоубийством, когда мальчику не было еще и шести лет. Правда, от него осталось очень хорошее наследство. Это были и связи в парижских промышленных и финансовых кругах, и большие денежные средства.

В те времена было принято, чтобы сын продолжал дело своего отца. Но Андре совсем не хотел заниматься торговлей. После окончания Политехнической школы, когда ему было 23 года, он пошел на работу в мастерскую своих друзей братьев Эстенов. Мастерская занималась производством деталей для паровозов.

В 1905 году Ситроен вложил в дело все наследство, которое он получил от отца, и стал компаньоном братьев. Он организовал на заводе производство зубчатых колес (шестерен). Эти шестерни были сконструированы никому не известным поляком. Они были куда совершеннее тех, которые изготавливали конкуренты. Ситроен сумел увидеть перспективность новой технологии и приобрел на нее патент.

Новые шестерни очень быстро стали пользоваться огромном спросом во всем мире – В Брюсселе, Лондоне и даже в Москве. Владельцам фирмы это принесло громадную прибыль. Эмблема компании, которая представляет перевернутую букву «V», берет свое начало именно отсюда. Таким образом на схемах обозначают конические шестерни. Эта эмблема называется во Франции «двойной шеврон».

На заводе Ситроен был коммерческим и техническим директором. Очень скоро у него не осталось конкурентов. Его имя очень скоро стало легендарным. В 1908 году он становится техническим директором на известном в то время автомобильном заводе Могs.

Ситроен привлек к работе знающих специалистов, существенно изменил конструкцию автомобилей и предложил по возможности снизить на них цену. Это позволило резко увеличить продажи.

В Первую Мировую войну Ситроен снова сумел продемонстрировать все свои способности. В те времена армия Франции очень плохо снабжалась боеприпасами. Видя это, Ситроен предложил за три месяца наладить производство снарядов. Военные сочли это абсолютно невыполнимым. Но Ситроен смог убедить государственных чиновников заключить с ним договор.

Средства на строительство завода были найдены достаточно быстро. Финансисты и друзья – промышленники выделили кредиты, 20% государство выделило как аванс.

Практически на пустом месте за несколько месяцев появились заводы, которые стали выпускать больше снарядов, чем все остальные предприятия страны, вместе взятые. Эти успехи можно объяснить только прекрасной организацией.

Еще во время войны Ситроен заказал инженерам чертежи нового автомобиля. Впоследствии этот автомобиль был назван его именем. После окончания войны у Ситроена было все, что нужно для того, чтобы организовать и развернуть собственное производство автомобилей – помещения, в которых до этого изготавливались снаряды, прекрасная команда высокой квалификации, большой опыт и деньги, которые были заработаны на военных заказах.

В 1919 году Ситроен вместе с Жюлем Саломоном (Jules Salomon), который в свое время создал известный и пользующийся неизменным успехом автомобиль Le Zebre, начал выпуск автомобилей. Он построил свое производство по американскому принципу. Сначала была выпущена только одна модель. Основной целью Ситроена в это время стало сделать автомобиль не редкой диковинкой, а массовым товаром.

Он начал выпускать малолитражные машины, которые стоили сравнительно недорого. Их стали буквально расхватывать. Постепенно модельный ряд стал расширяться. В первые 10 лет работы выпуск машин увеличился почти в 50 раз. В мае 1919 года появилась на свет первая модель — Citroen А.

В это время в день выпускалось около 100 автомашин, что по тем временам казалось просто невероятным.

Методы серийного производства Ситроен изучал на известных американских автомобилях, таких, как Studebaker, Nash и Buick. Можно считать, что первым серийным автомобилем, который производился в Европе, стал именно Citroen А.

Через 4 года заводы выпускали уже до 300 автомашин в день. Именно в это время появляется новый, «народный» автомобиль, который был назван Trefle ("Трилистник").

Ситроен был первым, кто начал думать о возможностях рекламы. В 1925 году его заводы выпустили более чем 60 000 машин, в 1919 году эта цифра приблизилась к 100 000. Но, как известно, товар нужно не только произвести, но и продать. Ситроен смог разработать мощнуб систему рекламы своих автомобилей и своего имени, которое стало их маркой. Фирма стала выпускать игрушечные машины, которые по внешнему виду были точной копией настоящих автомобилей. Во всей Франции установили дорожные указатели, на которых был изображен фирменный знак. Так этот фирменный знак стал все время попадаться на глаза водителям.

Для того, чтобы привлечь как можно больше клиентов, фирма начала проводить так называемые «рекламные пробеги». Они проводились в самых отдаленных районах страны. Во время всего пути специалисты через громкоговорители рассказывали о той или иной модели автомобиля.

Во время стоянок организовывались разнообразные лотереи и викторины. Использовались афиши и броские плакаты. После такой рекламы до 15% тех, кто посетил эту выставку, приобретали автомобили.

Ситроен был убежден, что лучшая реклама для товара – это его демонстрация. Он никогда не жалел денег на рекламу. В 1929 году был построен магазин. Фасадом его была сплошная витрина из стекла, шириной 10 метров и высотой 21 метр. На это ушло почти 19 тонн стекла. Но зато с улицы было видно большое количество машин , которые были расставлены по шести ярусам. После этого Ситроен утвердил свои желто-голубые дорожные знаки и создал свою страховую компанию.

В один прекрасный день Ситроен услышал, что в Англии есть летчик, который может с помощью следа, который оставляет самолет, написать на небе буквы. Ситроен захотел написать на небе свое имя.

Он исполнил это свое желание. В небе появилось его имя, написанное буквами высотой 400 метров. Само имя растянулось почти на 5 километров. Конечно, через несколько минут надпись пропала. На это были потрачены огромные деньги. Но эффект превзошел все ожидания.

Но самым большим рекламным мероприятием стала «Эйфелева башня в огне». На башне было установлено 125 000 лампочек. На башне по очереди возникали самые разные изображения – полет комет, звездный дождь, силуэт самой башни, текущий год, год постройки башни и напоследок фамилия Ситроен.

Андре Ситроен был первым, кто поверил, что у автомобиля есть международное предназначение. Эту вою веру он подкреплял тем, что участвовал в различных мероприятиях типа автопробега по Азии или марафонской гонки по Сахаре.

Тем, кто заказывал у него автомобили, Ситроен посылал граммофонные пластинки, на которых были записаны рекламные акции.

В начале 30-х годов начался экономический кризис. Он привел к упадку фирмы. В 1933 году Ситроен принял решение полностью перестроить заводы. На это ушло очень много средств, но реконструкция была проведена всего за 5 месяцев.

Было построено огромное предприятие площадью 55 000 квадратных метров. На этой площади была размещена поточная линия, которая имела производительность 1000 машин за день. Это соответствовало потребностям французского рынка.

Но, в конце концов, тяга к гигантизму, которая овладела Ситроеном, обернулась против него самого. Финансы всегда были его слабым местом. Он постоянно под свои самые рискованные проекты привлекал огромные инвестиции.

За риск пришлось расплатиться в 1934 году. На автомобили упал спрос, это лишило Ситроена возможности обойтись собственными средствами. Кредиторы же отказали ему в новых ссудах. Ситроену пришлось объявить себя банкротом. Ситроену не довелось дожить до успеха нового проекта с передним приводом. В марте 1035 года он умер.

Но за 20 лет своей деятельности ему удалось сделать столько, что его имя осталось в веках. Оно по-прежнему стоит на всех автомобилях, которые выпускаются под одной из самых знаменитых марок.

В истории самой компании и ее самых известных моделей было много побед и достижений. Но после почти 50 лет триумфа компании пришлось пережить и спад. Люди в годах, которые интересуются автомобилями, скорее всего помнят то время, когда именно Citroen занимал первое место во французском автомобилестроении. Renault и Peugeot так и не смогли обогнать эту марку. Citroen никогда не экономил ни на дизайне, ни на передовых технологиях. Надо заметить, что в те времена ни один президент Франции не мыслил для себя другого автомобиля.

Но экстравагантность не приносила большого дохода. В середине 70-х годов наступил нефтяной кризис. Конечно, автомобили Citroen были очень оригинальны. Но они потребляли очень много топлива. Это значительно снизило продажи. Компании пришлось на время позабыть про свой имидж смелого новатора и стать «как все».

В 1974 году фирма объединилась с Peugeot. Это было вызвано чисто прагматическими соображениями. Это, конечно спасло фирме жизнь, но индивидуальность была утрачена практически полностью.

Фирма Citroen начала оживать только к началу 90-х годов. В моду снова начала входить оригинальность, а фирма, можно сказать, всегда отличалась приверженностью к оригинальности и экстравагантности.

Положение дел полностью изменилось к началу 90-х годов. Пост генерального директора фирмы занял Жан-Мартин Фольц. В то время концерн представляли автомобили двух марок. Новый руководитель начал с «оздоровления» финансов. Он обратил самое пристальное внимание на деятельность конструкторов. Они постарались внести как можно больше различий в те две модели автомобилей, которые в то время выпускались. Это и стало началом возрождения Citroen.

В последнее время модельный ряд Citroen был полностью обновлен. Значительно усовершенствовались технические характеристики автомобилей. Автомобили стали выпускать в новом стильном дизайне. За счет этого продажи фирмы увеличились за пять лет на 52%.

В 2000 году Citroen побил все собственные рекорды. Продажи превысили 1 миллион автомобилей. Думается, что это не предел. Несмотря на то, что спрос на автомобили во всем мире в течение последних лет постоянно сокращается, показатели прироста продаж не уменьшаются.

По мнению журнала Forbes, нынешнего главу концерна следовало признать бизнесменом 2001 года. Он сумел за самое короткое время восстановить доходность предприятия и существенно повысить его прибыльность. Все это было достигнуто за счет правильно расставленных приоритетов.

Всего комментариев:
0

Что такое инжектор?

Мы живем в XXI веке, поэтому многие наши современники сочтут рассказ об устройстве двигателя внутреннего сгорания банальностью. Однако инжектор, один из неотъемлемых атрибутов современного двигателя, несмотря на свою простоту, до сих пор окружен большим количеством мифов и предрассудков.

Похоже, сказывается преобладание в отечественном автомобильном парке незатейливых карбюраторных поделок, разработку которых археологи датируют 60-ми годами прошлого века.

Судя по многочисленным наблюдениям, машина начинает ездить лучше, когда знаешь, что у нее внутри. Сегодня мы попытаемся закрыть некоторые пробелы в знаниях о системах впрыска, которые, увы, встречаются и у людей, разбирающихся в технике. Начнем с краткого исторического экскурса. Само появление инжектора вовсе не было следствием недавнего развития высоких технологий. Впервые инжектор увидел свет на дизельных двигателях американской компании Adams-Farwell в 1910 году. Поэтому можно сказать, что впрыск – почти ровесник карбюратора. Однако долгое время область применения впрыска так и оставалась ограничена дизелями.

Премьера на бензиновых двигателях состоялась лишь во время Второй мировой войны, когда разработанные фирмой Bosch инжекторы стали устанавливать на двигателях немецких истребителей. Данные двигателя DB-601 были столь впечатляющими, что его стали по лицензии выпускать союзники Германии – Япония и Италия. На серийных легковых автомобилях инжектор впервые появился только в 1954 году, благодаря родстеру Mercedes-Benz 300SL. Первые системы впрыска были механическими. В чем же состоит принципиальное отличие механического инжектора от карбюратора?

Нажимая педаль акселератора, вы регулируете только количество топливной смеси. Точнее, перемещая дроссельную заслонку, регулируете количество воздуха, попадающего в двигатель – а уж в задачу карбюратора или инжектора входит обеспечение соответствующего количества бензина для поддержания наиболее эффективного состава топливной смеси. К слову сказать, это соотношение приблизительно равно 1:14,7, то есть для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха.

Работа карбюратора основана на эффекте Вентури, известном по курсу школьной физики. Сужение диаметра трубы, по которой течет газ или жидкость, вызывает увеличение скорости потока и уменьшение давления. Чем сильнее открыта дроссельная заслонка, тем выше разрежение в карбюраторе и тем больше топлива всасывается в проходящий через карбюратор воздух.

В отличие от карбюратора инжектор ВАЗ-2107 не пускает топливо на самотек, а насильно впрыскивает его во впускной коллектор соразмерно количеству проходящего воздуха. Такой подход удобнее прежде всего тем, что позволяет более гибко управлять составом смеси, обогащая или обедняя ее в зависимости от разных факторов. Упомянув выше идеальную пропорцию смеси (1:14,7), мы немного слукавили, не уточнив, что она зависит от таких факторов, как температура смеси и давление, при котором происходит сгорание – то есть от того, насколько двигатель прогрет и под какой он работает нагрузкой. Форсунки инжектора, как правило, установлены непосредственно над впускными клапанами всех цилиндров, что позволяет упростить подготовку смеси для больших двигателей. Карбюратор неважно справляется с большими количествами смеси, так что на машинах с мощными двигателями раньше ставили довольно уродливые конструкции из двух карбюраторов. В механическом инжекторе воздух проходит во впускной коллектор через уже знакомую нам трубку Вентури, в которой установлен напорный диск. Чем больше поток воздуха, тем сильнее перепад давления между узкой и широкой частями трубки и тем больше отклоняется напорный диск, действующий на клапан, который изменяет давление топлива, подводимого к форсункам инжектора (и, таким образом, количество бензина, попадающего в двигатель).

Кроме напорного диска, на клапан действует «управляющее» давление, которое позволяет механическому инжектору учитывать различные факторы, влияющие на состав смеси – прежде всего, температуру охлаждающей жидкости и разрежение во впускном коллекторе. Например, в случае резкого нажатия педали газа в двигатель поступает большое количество воздуха и разрежение за дроссельной заслонкой падает. Управляющее давление тоже падает, и клапан пропускает в форсунки дополнительное количество бензина – таким образом обеспечивая своевременную реакцию инжектора на резкое нажатие педали.

Эффективность инжектора зависит от количества параметров, используемых при расчете состава смеси. К примеру, информация о температуре воздуха позволяет точнее определять «идеальный» состав смеси, так как холодный воздух плотнее горячего. Добавлять в механическую систему все новые и новые датчики становилось неудобно, так что дело неминуемо кончилось программно-управляемым впрыском. В электронном впрыске вместо напорного диска, непосредственно регулирующего давление топлива, установлен датчик моментального расхода воздуха – как правило, заслонка, отклоняющаяся на разные углы, в зависимости от скорости потока воздуха. Данные от этого датчика, наравне со многими другими датчиками – температуры двигателя и входящего воздуха, содержания кислорода в отработанных газах, разрежения во впускном коллекторе – попадают в электронный управляющий блок инжектора. Управляющий блок рассчитывает необходимое количество бензина по данным от датчика расхода воздуха, а затем применяет таблицы коэффициентов обогащения и обеднения смеси в зависимости от показаний остальных датчиков.

Всего комментариев:
0

Фольксваген Гольф

Volkswagen Golf (рус. Фольксваген Гольф) — автомобиль немецкой компании Volkswagen. Гольф стал самой успешной моделью Фольксвагена и занимает 3 место среди самых продаваемых автомобилей (по данным на 2007 год произведено более 25 миллионов шт.). Является родоначальником гольф-класса. Volkswagen Golf был признан Импортным автомобилем года в Японии (2004—2005).

Многие автомобили компании Фольксваген были названы именами ветров либо течений. Название и этой модели происходит от имени тёплого течения — Гольфстрим (нем. Golfstrom).

Производство первого Golf’а (внутреннее название Typ 17) началось в 1974 году. В США и Канаде он выпускался под торговой маркой «Volkswagen Rabbit», а в Латинской Америке — «Volkswagen Caribe».

Первый дизайн Golf I был разработан итальянским автомобильным дизайнером Giorgetto Giugiaro.

Кроме стандартного кузова хетчбэк, Golf I также выпускался в виде кабриолета Golf Cabriolet (Typ 155). Выпуск кабриолетов Golf I растянулся на период с 1980 по 1993 год, вплоть до появления Golf III. Это было связано с тем, что в период когда производство Golf I уже было остановлено и сменено на Golf II, кабриолет версии Golf II так и не появился.

GTI версия Golf I появилась в 1976 году, и международный журнал «Sports Car International» присвоил ей 3-тье место среди лучших автомобилей 80-х.

Осенью 2009 года Volkswagen прекратил серийный выпуск первого поколения Golf, который осуществлялся в ЮАР. С семидесятых годов этот автомобиль претерпел множество изменений и улучшений практически во всех системах автомобиля, включая салон. Кроме того, в ЮАР этот автомобиль назывался «CitiGolf» и пользовался большим спросом, в основном благодаря доступной цене.

Всего комментариев:
0

Nissan March

Nissan March – одна из лучших моделей серии компактных машин. Nissan первого поколения начали выпускать в Японии в 1982 году. В то время компания Nissan уделяла большое внимание поставкам на рынок компактных машин класса Light.

В Nissan March с самого начала используются современные разработки, касающиеся устройства колес, двигателя и др. Эта модель заняла достойное место среди компактных машин в Японии благодаря тому, что, хотя корпус у него маленький, функциональное пространство кабины, тем не менее, просторное.

Существуют различные вариации этой модели. В 1985 году выпустили модификацию с турбовым двигателем. В 1987 году — модель с брезентовым верхом. И последний вариант модели с типом двигателя супертурбо, заключающий в себе главные изменения по дизайну, выпустили в продажу в 1989 году.

Nissan March 1989 года выпуска был предназначен для ралли. Он оснащен 4-цилиндровым ряднымдвигателем с типом газораспределенияSOHC, как и в модели March R, а также суперчарджером и турбочарджером.

Второе поколение стало выпускаться в 1992 году и завоевала широкую популярность не только в Японии, но и на европейском рынке. Всего было продано 2.5 млн. машин этой марки, что, без сомнения, является высоким показателем. Долгие годы машина выпускалась без изменений, тем не менее, сохраняя в себе “чувство свежести” и оставаясь старым добрым другом для своих поклонников.

В 1998 году в первоначальный дизайн March были внесены некоторые изменения, что еще на несколько лет отодвинуло его “старость”. Этот хэтчбэк не имеет углов. Он выпускается в 3-х и 5-дверном варианте. Наивысшую оценку получили автомобили, в отделке салона которых используются натуральные материалы — дерево и кожа.

March оснащается рядными, 4-цилиндровыми двигателями DOHC объемом 1.0 и 1.3 л. В зависимости от комплектации может выпускаться с 5-ступенчатой механической коробкой передач, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач или вариатором CVT. В 1997 году машина подверглась рестайлингу. В результате исчезла решетка радиатора, кардинально изменился дизайн комбинированных стоп-сигналов. Кроме выпускаемых по спецзаказам модификаций, таких, например, как Bolero, существуют варианты в кузове кабриолет и универсал.

March в кузове кабриолет был выпущен в 1997 году. Он оснащен автоматически открывающейся крышей со стеклянным окном. Салон рассчитан на четыре посадочных места. Наличие отдельного багажного отделения — безусловно, удобное и функциональное стилистическое решение, которое придает стандартной модели Nissan March особую привлекательность.

В сравнении же с кабриолетами других производителей дизайн этой модели хорошо продуман до мелочей. Цвета корпуса подобраны в итальянских мотивах: красный, белый, зеленый; они великолепно сочетаются с металлическими: зеленым, серебристым, красным. Машина укомплектована специальным оборудованием, которого нет в других моделях.

На Nissan March устанавливается 4-цилиндровый рядныйдвигатель объемом 2.4 литра с типом газораспределенияDOHC, а также 5-ступенчатая механическая коробка передач либо вариатор. Важно отметить то, что продажа этой модели через Интернет была ограничена.

Последнее поколение модели March начало выпускаться в марте 2002 года. Прототип этого автомобиля был представлен на Токийском автошоу, проходившем в 2001 году. Несмотря на то, что с момента представления концепта до серийного производства машины прошел год, она не потеряла своей новизны и вселяет чувство, что еще долгое время будет выглядеть "свежо".

Автомобиль выпускается как 3- или 5-дверный хэтчбэк, он очень приятен и легок в управлении. Подвеска была усовершенствована. В оформлении салона используются яркие цвета и дорогие материалы. Все размеры кузова, за исключением длины, увеличились; за счет этого салон стал значительно просторнее по сравнению с прежней моделью.

На March устанавливаются двигатели новой серии CR объемом 1 л, 1.2 л и 1.4 л, но в основном используется двигатель с объемом 1.2 л. Все двигатели отвечают последним японским стандартам по максимальному снижению уровня выхлопных газов. В качестве трансмиссии используется 4-ступенчатый "автомат" с электронным управлением. В сочетании с двигателем объемом 1.2 л возможно использование 5-ступенчатой "механики". Этот недорогой автомобиль, тем не менее, имеет высококлассное оборудование и большую информативность панели приборов.

Всего комментариев:
0

BMW-321

Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновили производство довоенной модели BMW с двухдверным кузовом, которая отличалась от оригинальной предвоенной машины с тем же индексом иными бамперами и более плоскими банками фар. Однако для начала 50-х годов ее кузов выглядел несколько архаично, поэтому коллективу конструкторов завода было предписано разработать новую машину. Новый автомобиль назвали BMW-340. Он базировался на шасси довоенной модели BMW-326 и имел принципиально новый обтекаемый кузов. Четырехдверная 340-я модель была существенно просторнее, чем у BMW-321.

Выпуск BMW-340 начался в 1949 году — в СССР автомобиль, как и его предшественник, поступал по программе репатриации. Поставки шли до 1952 года, когда Автовело, по решению правительства СССР, перешло в собственность ГДР. Однако к этому времени по дорогам нашей страны уже ездили несколько тысяч машин из Эйзенаха, завоевавших отличную репутацию у советских автомобилистов.

Автомобили BMW-321 и BMW-340 оснащались унифицированным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом в 1971 куб. см. У этого двигателя верхние клапаны имели необычный для того времени штанговый привод. На BMW-321 использовался 45-сильный двигатель с одним карбюратором ?Солекс?, а на BMW-340 ? 55-сильный с двумя карбюраторами, синхронность работы которых, по свидетельству современников, было очень не просто отрегулировать. В четырехступенчатой коробке передач две высшие передачи имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях была независимой на поперечной рессоре и поперечных вильчатых рычагах. На BMW-321 устанавливалась рессорная задняя подвеска, а на BMW-340 — торсионная.

Обе машины имели цельнометаллические кузова с отдельными лонжеронами рамы. Колесная база BMW-321 составляла 2,75 метра, а BMW-340 — 2,85 метра. Снаряженная масса 321-й BMW составляла 1000 кг, а BMW-340 — 1260 кг. Максимальная скорость более старой 321-й модели составляла 120 км/час, в то время как ее наследница была чуть менее быстрой — она могла разгоняться лишь до 115 км/час.

Автомобили BMW 321 и BMW 340 хорошо известны автомобилистам старшего поколения. Они зарекомендовали себя надежными, технически совершенными, выделялись нетрадиционным дизайном. Эти автомобили можно было без опасения эксплуатировать, используя низкосортные бензин и масло.

Машины комплектовали так называемой централизованной системой смазки узлов шасси: сочленений подвески передних и задних колес, шкворней, рулевых тяг. Через каждые 50-100 километров водитель коротким и резким движением нажимал на педаль смазочного насоса, подавая масло к этим точкам. Цельнометаллический двухдверный кузов BMW 321 был довольно узким и тесным (особенно сзади), а двери навешивались на задних петлях, что, в общем, небезопасно для пассажиров. Доступ в небольшой по размерам багажник — из салона.

Если сравнить этот автомобиль с распространенной тогда "Победой", то кузов нашей машины был просторней и комфортабельней. Но "советский BMW" резвее: с места он за 36 секунд набирал скорость 100 км/ч, а "Победа" за это же время — только 80 км/ч. Поскольку 321-я на 350 килограммов легче, она расходовала и меньше топлива — в среднем 11 л/100 км против 13,5 у "Победы".

В то время как модель BMW-321 увидела свет в количестве 8906 штук, четырехдверных 340-х за это время изготовили 21 249 штук

количество мест — 5;
количество дверей — 4;
масса в снаряженном состоянии — 1100 кг;
наибольшая скорость — 120 км/ч;
эксплуатационный расход бензина — 11,5 л/100 км;
запас топлива — 50 л.
Размеры:
Длина — 4630 мм;
колесная база — 2870 мм;
размер шин — 5.50-16 дюймов.
Двигатель:
Число цилиндров — 6;
клапанный механизм — ОНV;
рабочий объем — 1971 см3;
степень сжатия — 6,0;
количество карбюраторов — 2;
мощность — 55 л. с./41 кВт при 3750 об/мин.

Всего комментариев:
0

Системы зажигания автомобилей — общее устройство и типы

Система зажигания ВАЗ-2107 зажигание предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей. Основными требованиями к системе зажигания являются:

1. Обеспечение искры в нужном цилиндре (находящемся в такте сжатия) в соответствии с порядком работы цилиндров.

2. Своевременность момента зажигания. Искра должна происходить в определенный момент (момент зажигания) в соответствии с оптимальным при текущих условиях работы двигателя углом опережения зажигания, который зависит, прежде всего, от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.

3. Достаточная энергия искры. Количество энергии, необходимой для надежного воспламенения рабочей смеси, зависит от состава, плотности и температуры рабочей смеси.

4. Общим требованием для системы зажигания является ее надежность (обеспечение непрерывности искрообразования).

Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так и при работе двигателя:

— трудность или невозможность запуска двигателя;

-неравномерность работы двигателя — "троение" или прекращение работы двигателя при пропусках искрообразования в одном или нескольких цилиндрах;

— детонация, связанная с неверным моментом зажигания и вызывающая быстрый износ двигателя;

— нарушение работы других электронных систем за счет высокого уровня электромагнитных помех и пр.

Существует множество типов систем зажигания, отличающихся и устройством и принципами действия. В основном системы зажигания различаются по:

— системе определения момента зажигания.

— системе распределения высоковольтной энергии по цилиндрам.

При анализе работы систем зажигания исследуются основные параметры искрообразования, смысл которых практически не отличается в различных системах зажигания:

— угол замкнутого состояния контактов (УЗСК, Dwell angle) — угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента начала накопления энергии (конкретно в контактной системе — момента замыкания контактов прерывателя; в других системах — момента срабатывания силового транзисторного ключа) до момента возникновения искры (конкретно в контактной системе — момента размыкания контактов прерывателя). Хотя в прямом смысле данный термин можно применить только к контактной системе — он условно применяется для систем зажигания любых типов.

— угол опережения зажигания (УОЗ, Advance angle) — угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента возникновения искры до момента достижения соответствующим цилиндром верхней мертвой точки (ВМТ). Одна из основных задач системы зажигания любого типа — обеспечение оптимального угла опережения зажигания (фактически — оптимального момента зажигания). Оптимально поджигать смесь до подхода поршня к верхней мертвой точке в такте сжатия — чтобы после достижения поршнем ВМТ газы успели набрать максимальное давление и совершить максимальную полезную работу на такте рабочего хода. Также любая система зажигания обеспечивает взаимосвязь угла опережения зажигания с оборотами двигателя и нагрузкой на двигатель.

При увеличении оборотов, скорость движения поршней увеличивается, при этом время сгорания смеси практически не изменяется — поэтому момент зажигания должен наступать чуть раньше — соответственно при увеличении оборотов, УОЗ надо увеличивать.

На одной и той же частоте вращения коленчатого вала двигателя, положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Это означает, что в цилиндрах будет образовываться смесь различного состава. А скорость сгорания рабочей смеси как раз и зависит от ее состава. При полностью открытой дроссельной заслонке (педаль газа "в полу") смесь сгорает быстрее и поджигать ее нужно позже — соответственно при увеличении нагрузки на двигатель, УОЗ надо уменьшать. И наоборот, когда дроссельная заслонка прикрыта, скорость сгорания рабочей смеси падает, поэтому угол опережения зажигания должен быть увеличен.

— напряжение пробоя — напряжение во вторичной цепи в момент образования искры — фактически — максимальное напряжение во вторичной цепи.

— напряжение горения — условно-установившееся напряжение во вторичной цепи в течение периода горения искры.

— время горения — длительность периода горения искры.

Обобщенно структуру системы зажигания можно представить следующим образом:

 

Рассмотрим подробнее каждый из элементов системы:

1. Источник питания для системы зажигания — бортовая сеть автомобиля и ее источники питания — аккумуляторная батарея (АКБ) и генератор.

Всего комментариев:
0

Трансмиссия и подвеска ВАЗ-2107

Интервалы, с которыми возникает необходимость ремонтов трансмиссии и ходовой части Жигулей, невелики, а список возможных неисправностей обширен. При нынешнем качестве комплектующих, предлагаемых для ремонта, с периодичностью 10-20 тыс. км приходится менять шаровые опоры, втулки крепления амортизаторов, передние тормозные колодки. Проехали еще 20 тыс. км — добавьте к этим же запчастям втулки маятникового рычага, сайлент-блоки передних рычагов ВАЗ-2107 купить наконечники рулевых тяг. Не исключено, что при таком же пробеге понадобится замена передних амортизаторов.

После 60 тыс. км придется заняться передними тормозными дисками и, возможно, суппортами, поскольку к этому времени в них способны "закиснуть" тормозные цилиндры. Кроме этого, наверняка потребуются втулки стабилизатора, а для задних колес — амортизаторы, втулки тяг подвески и тормозные колодки. Обязательной ревизии подлежат тормозные шланги. Но болезненнее всего на этом этапе — необходимость ремонта сцепления, для чего требуется снимать коробку передач. Неважно, что нуждается в замене — ведомый диск. выжимной подшипник или и то и другое вместе взятые. Лучше менять комплектом, потому что не замененное на этот раз в любом случае очередные 60 тыс. км не продержится.
При пробеге 70-80 тыс. км в списке необходимых запчастей очередное пополнение — рычаги подвески и подшипники ступиц. Если в подвеске, рулевом управлении и тормозах, вопреки сказанному, еще что-то осталось нетронутым, то это какая-то случайность Вряд ли дольше 80 тыс. продержатся сальники полуосей в редукторе заднего моста. Возможно, понадобятся новые подшипники полуосей, а то и сами полуоси в сборе.

Совсем немного осталось до отметки 100 тыс. км, но до нее редко благополучно добираются подвесной подшипник и крестовины карданного вала. И если до сих пор о себе еще не напомнила коробка передач, будьте бдительны.

Что в активе российской "классики"? Простая, досконально изученная многими поколениями автомобилистов и хорошо пригодная для ремонта в кустарных условиях конструкция. Даже если при самостоятельном устранении неисправностей возникнут затруднения, всегда найдется более опытный товарищ, готовый помочь советом и делом. И цены на запчасти радуют своей доступностью.

Всего комментариев:
0

Реклама